Diese zweiteilige Reihe basiert auf Ausz\u00fcgen der Masterarbeit von communia\u2019s Max Wilken von 2020. Aktuell vertieft Max diese Forschung im Rahmen seiner Doktorarbeit. Der erste Beitrag ist eine Fallstudie zur Bahn, im zweiten wird der Umbau der Automobilindustrie thematisiert. Die Leitfrage: wie kann die Demokratisierung des Verkehrssektors als Transformationsstrategie f\u00fcr eine sozial gerechte Verkehrswende dienen?<\/i><\/p>\nDie Bahnreform als Ausgangspunkt der Vermarktlichung des Schienenverkehrs<\/h3>\n
Die gegenw\u00e4rtige Struktur der Deutschen Bahn hat ihren Ursprung in der Bahnreform von 1994. Mit dem Ziel der Privatisierung wurden die Staatsbahnen der DDR und BRD in der Aktiengesellschaft Deutsche Bahn AG zusammengef\u00fchrt. Zudem wurde der Bahnbetrieb in unterschiedliche Gesch\u00e4ftsbereiche aufgeteilt, \u2013 einerseits um Netz und Betrieb zu trennen, andererseits um einen schrittweisen Verkauf einzelner Teile des Unternehmens zu erm\u00f6glichen. Als Aktiengesellschaft ist die Deutsche Bahn AG dem Gewinn verpflichtet und hat ihre Unternehmenspolitik dar\u00fcber hinaus jahrelang am Kapitalmarkt ausgerichtet, um einen gewinntr\u00e4chtigen B\u00f6rsengang zu erm\u00f6glichen. Die Problematiken der Kapitalgesellschaft – von Kurzfristorientierung \u00fcber Verschuldung zu unproduktiver Finanzinvestition – sind damit auch auf den formell in Staatshand befindlichen Konzern \u00fcbergesprungen.<\/p>\n
Die Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft war Teil der neoliberalen Wende in der Verkehrspolitik. Erkl\u00e4rtes Ziel der Bahnreform war es, die Qualit\u00e4t des Schienenverkehrs zu erh\u00f6hen und die Staatsfinanzen von den Lasten der \u201aBeh\u00f6rdenbahn\u2018 zu befreien. Es wurde dabei gemeinhin angenommen, dass der Bahnverkehr effizienter von privaten Betreibern bereitgestellt werden k\u00f6nne (Engartner, 2008). Die Spezifika des Schienenverkehrs laufen jedoch einer Vermarktlichung deutlich entgegen und die Erfahrungen mit der Privatisierung des Bahnverkehrs sind fast durchg\u00e4ngig katastrophal. Zuletzt musste Gro\u00dfbritannien die Privatisierung des Schienennetzes unter hohen Kosten zur\u00fccknehmen, da der Privatbetrieb zahlreiche Probleme wie die Vernachl\u00e4ssigung der Infrastruktur und die Erh\u00f6hung der Ticketpreise ausgel\u00f6st hatte (Bowman, 2015). Zu den Besonderheiten des Schienenverkehrs, die gegen eine am Wettbewerb orientierte Organisierung sprechen, geh\u00f6ren die Existenz nat\u00fcrlicher Monopole, langfristige Investitionsbedarfe und der Netzcharakter des Schienenverkehrs.<\/p>\n
Die enorm hohen Fixkosten des Schienenverkehrs machen es unm\u00f6glich, dass mehr als ein Anbieter das Schienennetz betreibt. Entsprechend zielte die Bahnreform auf die Trennung von Netz und Betrieb durch Aufspaltung in unterschiedliche Konzernsparten ab. Dadurch sollte Wettbewerb im Betriebsbereich hergestellt und ein Verkauf einzelner Konzernsparten erm\u00f6glicht werden. Der Wettbewerb bleibt jedoch immer noch k\u00fcnstlich, da private Unternehmen sich aufgrund der auch ohne Netzbetrieb hohen Fixkosten (Z\u00fcge, Stromkosten etc.) nur auf sehr lange Betriebszeiten bewerben und dadurch faktische Monopole erhalten. Aufgrund des Netzcharakters des Bahnverkehrs ist ein fragmentiertes Bahnwesen mit unterschiedlichen Tarifen, Ticketsystemen und Anbietern zudem unattraktiv f\u00fcr Kund*innen, sodass sich zwangsl\u00e4ufig Gebietsmonopole ergeben (so zum Beispiel im teilprivatisierten englischen Bahnsystem, Engartner, 2008). Eine am Wettbewerb orientierte Organisation des Verkehrssektors gilt aus diesen Gr\u00fcnden seit langem als problematisch. Der Netzcharakter widerspricht zudem der Anwendung betriebswirtschaftlicher Logik auf einzelne Strecken, denn ausschlaggebend f\u00fcr die Attraktivit\u00e4t des Bahnverkehrs insgesamt ist die Flexibilit\u00e4t und Anbindung des gesamten Netzes (Wolf & Knierim, 2019).<\/p>\n
Die Entwicklungen der letzten Jahre zeigen, dass die Struktur der Bahn als Aktiengesellschaft fundamental ungeeignet ist, gute, soziale Mobilit\u00e4t zu sichern und den Schienenverkehr auszubauen. Im \u00f6ffentlichen Diskurs existiert trotz aller Probleme immer noch ein gewisses Wohlwollen der Deutschen Bahn gegen\u00fcber, die als ehemaliges Staatsunternehmen den Status eines Gemeinguts h\u00e4lt. Dabei geht der Blick auf die harten Realit\u00e4ten der DB AG verloren: Seit der Bahnreform hat sich die DB AG zu einem hoch verschuldeten, international agierenden Mobilit\u00e4tsunternehmen entwickelt (Luik, 2019). Die strukturellen Probleme des finanzialisierten Gro\u00dfunternehmens sind auch bei der Bahn zu sp\u00fcren: Kurzfristorientierung, Verschuldung und internationale Gesch\u00e4fte gehen auf Kosten der Qualit\u00e4t des Bahnverkehrs in Deutschland.<\/p>\n
Die Hoffnung, dass die Umstrukturierung der Bahn den Schienenverkehr revitalisieren w\u00fcrde, bewahrheitete sich nicht. So konnte die Bahn ihren Marktanteil in H\u00f6he von etwa 20 % in den letzten Jahren nur knapp halten, was im Kontext der \u00f6kologischen Auswirkungen der unmittelbaren Wettbewerber im Stra\u00dfen- und Luftverkehr viel zu wenig ist (Umweltbundesamt, 2020). Von einem \u201agerechten Wettbewerb\u2018 der Verkehrstr\u00e4ger kann dabei keine Rede sein, denn Bund und L\u00e4nder unterst\u00fctzen den Stra\u00dfenverkehr seit Jahren weit \u00fcber die eigentlichen Kosten hinaus. Aus den Leitungsebenen des Konzerns DB AG ist dagegen wenig Widerstand zu erwarten, denn die Bahn hat zunehmend international in bahnfremde Aktivit\u00e4ten unter anderem im Stra\u00dfenverkehr investiert. So ist die Bahn mittlerweile das gr\u00f6\u00dfte Logistikunternehmen Europas, allerdings vor allem durch Zuk\u00e4ufe im Bereich des LKW- und Luftverkehrs. Prominentes Beispiel ist der Erwerb der Stinnes AG mit der Marke Schenker im Jahr 2002 sowie die \u00dcbernahme des Speditionsunternehmens BAX Global. Gemessen am Frachtaufkommen ist die DB AG damit zum mit Abstand gr\u00f6\u00dften LKW-Logistikunternehmen Europas geworden (W\u00fcpper, 2019). Mit den zeitweise mehr als 1000 Subunternehmen investiert der Konzern global in Projekte in L\u00e4ndern wie China, Indien, Malaysia und Singapur. So betrug der Auslandsanteil des DB-Umsatzes 2019 bereits rund 50 %. In der Coronakrise haben internationale Verluste die Umsatzausf\u00e4lle im Kerngesch\u00e4ft des Unternehmens weiter versch\u00e4rft (Kr\u00fcger, 2020). Insbesondere die Zuk\u00e4ufe bei privatisiertem \u00d6PNV in anderen L\u00e4ndern (zum Beispiel die in der englischen Bahnprivatisierung entstandene Arriva) sorgen nun f\u00fcr heftige Einbu\u00dfen. 2019 hat der Bundesrechnungshof die internationale Ausrichtung der Bahn kritisiert und den Bund aufgefordert, die Aufgaben der Bahn zu konkretisieren und auf das Kerngesch\u00e4ft auszurichten (Bundesrechnungshof, 2019). Schlie\u00dflich finden Auslandsorientierung und Investition in bahnfremde Aktivit\u00e4ten vor dem Hintergrund der finanziellen Absicherung durch den Bund statt, der die Bahn mit hohen Finanzspritzen regelm\u00e4\u00dfig unterst\u00fctzt. Internationale Gesch\u00e4fte binden dar\u00fcber hinaus Know-How und die Aufmerksamkeit des Managements.<\/p>\n
Die Orientierung an kurzfristigen Gewinnen auf Kosten von langfristiger Investition, die Kernaspekt des finanzialisierten Unternehmens ist, \u00e4u\u00dfert sich auch in der Investitionspolitik der Bahn. So wurde das Schienennetz kontinuierlich verkleinert und notwendige Investitionen aufgeschoben. Seit 1990 wurden f\u00fcr kurzfristige Bilanzaufbesserungen etwa die H\u00e4lfte der Bahnhofsgeb\u00e4ude verkauft oder zu privatisierten Einkaufslandschaften ummodelliert, die vor allem von gro\u00dfen Ketten dominiert werden (Luik, 2019). Das Schienennetz wurde um etwa 17% reduziert, die Anzahl der Bahnh\u00f6fe um etwa 16 % verkleinert und die Anzahl der Weichen, Kreuzungen und Ausweichstrecken sogar um 54 % verringert (Wolf & Knierim, 2019). Im Kontext von steigenden Fahrgastzahlen wurde also an der Flexibilit\u00e4t und Leistungsf\u00e4higkeit der Infrastruktur gespart, was einer der Gr\u00fcnde f\u00fcr zunehmende Unp\u00fcnktlichkeit ist. Die P\u00fcnktlichkeit ist im Jahr 2019 auf 75 % im Fernverkehr abgesackt \u2013 wohlgemerkt ausgenommen Zugausf\u00e4lle und Versp\u00e4tungen unter 6 Minuten. Noch 1999 lag die P\u00fcnktlichkeitsquote dagegen bei mehr als 90 % (Wolf & Knierim, 2019).<\/p>\n
Investitionen, die im Schienennetz vorgenommen wurden, waren oftmals auf Verbindungen zwischen Metropolen und Prestige- und Finanzprojekte wie Stuttgart 21, beschr\u00e4nkt. Da die Bahn zumindest formell den Fernverkehr eigenwirtschaftlich betreiben muss konzentrierten sich Investitionen mit Blick auf besonders zahlungsf\u00e4hige Fahrg\u00e4ste im Bereich der Hochgeschwindigkeitsstrecken. Vorlage f\u00fcr diese Investitionspolitik war das aus dem Flugverkehr entlehnte Konzept \u201ahubs and spokes\u2018, welches auf die Optimierung von einzelnen Strecken zwischen Verkehrsknotenpunkten setzt (Engartner, 2008). Dabei wird der Netzcharakter des Schienensystems fundamental ignoriert, denn kleine Zeitgewinne auf Hochgeschwindigkeitsstrecken k\u00f6nnen oftmals Zeitverluste durch langsame Anbindungen und Taktungen bei den Anschl\u00fcssen nicht ausgleichen. In der Folge verl\u00e4ngern sich durchschnittliche Reisezeiten mit Umstiegen, insbesondere f\u00fcr Reisen au\u00dferhalb st\u00e4dtischer Ballungsr\u00e4ume.<\/p>\n
Die Behauptung, die Bahn w\u00e4re als privatrechtlich organisiertes Unternehmen langfristig profitabler und wirtschaftlicher, erwies sich als falsch. W\u00e4hrend das Kerngesch\u00e4ft aufgrund von Mangelinvestition und Ausverkauf von Kapital zur\u00fcckgeblieben ist, wurde die Gesamtaktivit\u00e4t der Bahn durch hohe Schuldenaufnahmen finanziert. In der Durchsetzung der Bahnreform war das Schuldennarrativ ein wichtiges Argument f\u00fcr die Privatisierung. Um einen Neustart zu erm\u00f6glichen, \u00fcbernahm der Bund die Altlasten der Staatsbahnen im Rahmen von 34 Mrd. Euro. Seit der Reform hat der Konzern trotzdem wieder Nettofinanzschulden in H\u00f6he von 25,4 Mrd. Euro angeh\u00e4uft (Bundesrechnungshof, 2019). Das urspr\u00fcngliche Ziel der Bahnreform war die Eigenwirtschaftlichkeit, und entsprechend verlangt der Bund f\u00fcr das eingesetzte Eigenkapital eine \u201akapitalmarktad\u00e4quate Verzinsung\u2018. Auch Fremdkapital muss die Bahn zu markt\u00fcblichen Preisen beschaffen (B\u00f6ttger, 2017). Von Eigenwirtschaftlichkeit kann dabei keine Rede sein, denn etwa 15 % der Mittel der Bahn stammen aus staatlichen Geldern. Dazu geh\u00f6ren vor allem Investitionszusch\u00fcsse f\u00fcr die Infrastruktur (6,7 Mrd. Euro) und die Subventionierung des Nahverkehrs (4,7 Mrd. Euro) sowie regelm\u00e4\u00dfige Finanzspritzen und Verzichte auf Dividenden (Bundesrechnungshof, 2019). Als staatliches Unternehmen h\u00e4tte die Bahn theoretisch die M\u00f6glichkeit, langfristige Investition zu geringen Zinss\u00e4tzen zu finanzieren, entweder \u00fcber direkte Zentralbankfinanzierung oder Staatsschulden. Im Status Quo wird auf diese M\u00f6glichkeiten jedoch zugunsten privater Geldgeber verzichtet, sodass der enorme Schuldenberg mit staatlicher R\u00fcckendeckung private Profite f\u00fcr private Banken und Anleger*innen finanziert.<\/p>\n
Die Umwandlung der Bahn hatte weitgehende besch\u00e4ftigungspolitische Auswirkungen. So verkleinerte die Bahn ihr Personal um rund die H\u00e4lfte von etwa 480.000 Besch\u00e4ftigten im Jahre 1994 auf etwa 237.000 im Jahre 2006. Die reale Auswirkung auf dem Arbeitsmarkt aufgrund von Stellenabbau in bahnnahen Betrieben, Zulieferern und \u00f6ffentlichen Verkehrsunternehmen d\u00fcrfte deutlich gr\u00f6\u00dfer gewesen sein (Engartner, 2008). Die Bahnmitarbeitenden sind heute diejenigen, die an der eigenen Haut den Unmut \u00fcber die Unzul\u00e4nglichkeiten des Bahnsystems zu sp\u00fcren kriegen. Die DB AG hat im Zuge der Gewinnorientierung Arbeitsprozesse enorm verdichtet und ehemalige Ausbildungsberufe entwertet. Die Attraktivit\u00e4t der Bahn als Arbeitgeber und die Identifikation der Mitarbeitenden mit dem Unternehmen ist darum auf einem Tiefstand (W\u00fcpper, 2019). Das Fehlen von qualifiziertem und motiviertem Personal sorgt f\u00fcr Service- und Sicherheitsm\u00e4ngel und stellt heute eine Barriere f\u00fcr die Weiterentwicklung des Schienenverkehrs dar.<\/p>\n
Die Unternehmenspolitik der DB AG hatte weitere gravierende Folgen, wie die Einf\u00fchrung von un\u00fcbersichtlichen und intransparenten Ticketpreissystemen nach Modell des Luftverkehrs, die Erh\u00f6hung der Ticketpreise und die Investition in das Gro\u00dfprojekt Stuttgart 21.
\nDer Umbau der Bahn wurde durch ein Management vorangetrieben, welches zunehmend aus angrenzenden Sektoren wie der Automobil- und Luftfahrtindustrie rekrutiert wurde. Die Entwicklungen im Bahnverkehr sind jedoch nicht allein schlechtem Management anzulasten, sondern erwartbare Konsequenzen einer am Kapitalmarkt ausgerichteten Unternehmenspolitik. Die Unternehmenspolitik der DB AG zielte jahrelang mit Hinblick auf die Privatisierung auf einen m\u00f6glichst hohen Aktion\u00e4rswert beim Verkauf. Der B\u00f6rsengang wurde jedoch immer wieder verschoben und zuletzt im Nachgang der Finanzkrise auf unbestimmte Zeit verschoben. Komplett abgesagt wurde der B\u00f6rsengang jedoch nie, und an der grunds\u00e4tzlichen Ausrichtung der Bahn AG als gewinnorientiertes Unternehmen hat sich wenig ge\u00e4ndert. Die langfristigen Folgen dieser Unternehmenspolitik sind heute deutlich sp\u00fcrbar und behindern eine aktive Rolle der Bahn in einer Neugestaltung des Verkehrssystems.<\/p>\n
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Um einen R\u00fcckbau des motorisierten Individualverkehrs m\u00f6glich zu machen, braucht es<\/span> attraktive und umweltfreundliche Alternativen. Damit die Bahn zu einer solchen werden kann, sind umfassende Investitionen n\u00f6tig. <\/span>Die Deutsche Bahn in ihrer Form als Aktiengesellschaft ist jedoch strukturell ungeeignet, um den Bahnverkehr als Teil einer sozial-\u00f6kologischen Wende voranzubringen. Neben der Frage der regulatorischen Rahmenbedingungen und der staatlichen Investition gilt es also eine Unternehmensstruktur f\u00fcr die Deutsche Bahn jenseits der<\/span> Kapitalmarktorientierung zu entwickeln.<\/p>\n Im Folgenden schlage ich zu diesem Zweck eine Kombination aus einem demokratisierten staatlichen Unternehmen und regionalen \u00f6ffentlichen Verkehrsunternehmen vor. Zentralstaatliche Koordination insbesondere des Netzes ist notwendig<\/span>, denn die Attraktivit\u00e4t der Bahn h\u00e4ngt von einheitlichen Preissystemen, guten Taktungen f\u00fcr \u00fcberregionale Mobilit\u00e4t und einem ausgebauten Schienennetz ab. All das l\u00e4sst sich nur sinnvoll auf Bundesebene koordinieren. Dar\u00fcber hinaus ist aber eine dezentrale Organisation des Bahnverkehrs n\u00f6tig, um eine Ausrichtung der Mobilit\u00e4t an lokalen Bed\u00fcrfnissen sicher zu stellen<\/span>.<\/p>\n Eine neu formierte Deutsche Bahn auf Bundesebene m\u00fcsste in ihrer Struktur demokratisch und sozial-\u00f6kologisch orientiert sein. Eine Demokratisierung k\u00f6nnte wichtige Impulse f\u00fcr eine langfristige und am Klimaschutz orientierte Neuausrichtung der Bahn geben. Dazu sind zwei Ansatzpunkte vorstellbar \u2013 die Struktur des Aufsichtsrats und der Unternehmensgegenstand.<\/p>\n Momentan ist der Aufsichtsrat nach dem Standardmodell der Aktiengesellschaft mit 10 Vertreter*innen der Aktion\u00e4rsseite (dem Bund) und 9 Repr\u00e4sentant*innen der Arbeitnehmer*innen besetzt. Die Governance der Bahn bildet damit vorwiegend die gegenw\u00e4rtigen politischen Verh\u00e4ltnisse ab. Alternativ dazu w\u00e4re im Sinne einer sozial-\u00f6kologischen Neuausrichtung eine zus\u00e4tzliche Besetzung durch Fahrgast- und Umweltverb\u00e4nde sowie eine St\u00e4rkung der Mitbestimmung der Arbeitenden sinnvoll. Fahrgast- und Umweltverb\u00e4nde repr\u00e4sentieren legitime Interessen, die bisher nicht in der Struktur der Bahn vertreten sind. Im Gegensatz zu den oftmals auf eine Wahlperiode beschr\u00e4nkten kurzfristigen Interessen der Politiker*innen, die den Bund vertreten k\u00f6nnte eine st\u00e4rkere Repr\u00e4sentation von Fahrg\u00e4sten, Umwelt und Arbeitenden langfristige Ziele im Unternehmen verankern. Dadurch w\u00e4re die Bahn zudem breiter in der Bev\u00f6lkerung verwurzelt und st\u00e4rker Gegenstand demokratischer Debatte. Durch die Repr\u00e4sentation der Arbeitenden w\u00e4re ein hohes Niveau technischer Expertise in der strategischen Planung und Ausrichtung der Bahn gesichert.<\/p>\n Neben der Demokratisierung m\u00fcsste eine zukunftsf\u00e4hige Bahn ihren Unternehmensgegenstand neu formulieren. Die bisherige Formulierung in der Satzung l\u00e4sst Spielraum f\u00fcr bahnfremde Aktivit\u00e4ten und enth\u00e4lt keine spezifischen sozialen oder \u00f6kologischen Zielsetzungen. Es w\u00e4re daher sinnvoll, den Unternehmensgegenstand auf die Bereitstellung des Schienenverkehrs in Deutschland einzugrenzen, um den Fokus auf das Kerngesch\u00e4ft festzuschreiben. Gleichzeitig m\u00fcsste eine explizite Gemeinwohlorientierung sowie die Einhaltung von Klimaschutzzielen Eingang finden. Zweck der Bahn w\u00e4re dann nicht die Erwirtschaftung von Gewinnen, sondern die Ausweitung klimagerechter Mobilit\u00e4t. Des Weiteren sollten soziale Zielstellungen wie die Anbindung vernachl\u00e4ssigter Regionen sowie die Bereitstellung von bezahlbarer Mobilit\u00e4t im Unternehmensgegenstand verankert werden. Eine solche Neuformulierung w\u00fcrde die Bahn zum Verkauf zahlreicher Subunternehmen zwingen und sie auf das Kerngesch\u00e4ft fokussieren. Interessenskonflikte wie der gleichzeitige Betrieb von riesigen LKW-Flotten und des G\u00fcterverkehrs w\u00e4ren damit ausgemerzt und Know-How sowie Aufmerksamkeit des Personals und Managements am Bahnverkehr in Deutschland ausgerichtet.<\/p>\n Die Frage nach der Rechtsform einer solchen Unternehmensstruktur kann ich hier nicht abschlie\u00dfend beantworten. Grundgesetzlich ist die Bahn seit der Bahnreform als privatrechtliche Gesellschaft, d. h. zum Beispiel als Aktiengesellschaft oder GmbH zu betreiben. F\u00fcr die Umsetzung oben genannter Ziele w\u00e4re eventuell eine Organisation als Anstalt \u00f6ffentlichen Rechts angemessener, allerdings politisch unrealistischer.<\/p>\n Um eine breite demokratische Kontrolle und eine Ausrichtung an lokalen Bed\u00fcrfnissen zu sichern, w\u00e4re ein Betrieb der Regionalbahnen und des \u00d6PNV au\u00dferhalb des Bahnkonzerns sinnvoll.<\/p>\n Im Fernverkehr dominiert der DB-Konzern zurzeit noch ohne nennenswerte Mitbewerber. Im starken Gegensatz dazu sind die Regionalverkehre (Strecken in der Regel bis zu 50 km) zunehmend zersplittert und werden von unterschiedlichen Mobilit\u00e4tsunternehmen betrieben. W\u00e4hrend der Fernverkehr offiziell eigenwirtschaftlich funktionieren soll, wird der Regionalverkehr umfassend aus Bundesmitteln gef\u00f6rdert. Im Rahmen der sogenannten Regionalisierungsmittel werden vor allem aus dem Aufkommen der Mineral\u00f6lsteuer und weiteren Bundesmitteln aktuell 8,8 Mrd. Euro an die L\u00e4nder zur Finanzierung des Regionalverkehrs ausgezahlt (Engartner, 2016). Die Subventionierung des Regionalverkehrs kann weitgehend als Erfolg angesehen werden, denn die Fahrgastzahlen steigen seit Jahren (Wolf & Knierim, 2019). Aus den Regionalisierungsmitteln werden Ausschreibungen f\u00fcr den Betrieb bestimmter Strecken finanziert. Diese sind \u00f6ffentlich und stehen damit sowohl dem Branchenriesen DB Regio AG als auch kleineren Betreibern offen. Der Betrieb durch private Betreiber und auch durch die<\/span> DB Regio AG hat sich in vielerlei Hinsicht als problematisch erwiesen. Gewinnorientierte Unternehmen m\u00fcssen eine h\u00f6here Eigenkapitalrendite erwirtschaften, um \u00fcber die Kostendeckung hinaus Gewinne zu finanzieren. Zudem m\u00fcssen private Unternehmen sich auf dem Kapitalmarkt refinanzieren und haben darum einen h\u00f6heren Gewinndruck als durch den Staat abgesicherte Betreiber.<\/p>\n Um demokratische Teilhabe und effiziente Bereitstellung \u00f6ffentlicher Mobilit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten, w\u00e4re ein Betrieb des Regionalverkehrs durch kommunale oder regionale Verkehrsunternehmen sinnvoll. Analog zur Umstrukturierung des Bahnkonzerns m\u00fcssten solche Unternehmen demokratisch verfasst und durch den Unternehmensgegenstand an soziale und \u00f6kologische Zielsetzungen gebunden werden. Durch die Vertretung lokaler Politiker*innen und Verb\u00e4nde w\u00e4re eine demokratische Regulierung und Anbindung an lokale Bed\u00fcrfnisse abgesichert. Der Betrieb durch ein kommunales integriertes Verkehrsunternehmen k\u00f6nnte zudem Koordinationsprobleme zwischen unterschiedlichen Verkehrstr\u00e4gern entgegenwirken und Synergieeffekte durch die zentrale Zusammenf\u00fchrung \u00f6ffentlicher Mobilit\u00e4tsmodelle wie Bus, Bahn sowie Car- und Bikesharing erzielen. Solche Verkehrsunternehmen k\u00f6nnten die Regionalisierungsmittel erhalten und f\u00fcr die Bereitstellung \u00f6ffentlichen Nahverkehrs nutzen. Aufgrund der R\u00fcckendeckung durch den Staat k\u00f6nnten diese g\u00fcnstig Kredite f\u00fcr sinnvolle Investitionen aufnehmen und regionale \u00f6ffentliche Mobilit\u00e4tsprojekte umsetzen.<\/p>\n Selbstverst\u00e4ndlich wird eine Umstrukturierung der Bahn nach den oben genannten Vorschl\u00e4gen ihre volle Wirkung nur entfalten, wenn die Rahmenbedingungen f\u00fcr eine Verkehrswende gesetzt sind. Dazu bedarf es umfassender staatlicher Regulierungen des Verkehrssystems und vor allem zus\u00e4tzlicher Investitionen und Subvention des Schienenverkehrs.<\/p>\n In der Literatur wird dabei oftmals Bezug auf den Begriff des intermodalen Wettbewerbs genommen, d. h. auf den Wettbewerb unterschiedlicher Verkehrstr\u00e4ger. Damit l\u00e4sst sich anschaulich verdeutlichen, wie die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger unter sehr unterschiedlichen Bedingungen operieren. Der stra\u00dfengebundene Personen- und G\u00fcterverkehr verursacht verschiedenste Kosten, die sich nicht im individuellen Preis ersch\u00f6pfen. Zu den nicht eingepreisten, also externalisierten \u00f6ffentlichen Kosten z\u00e4hlen Stra\u00dfenbau und Betrieb, Unfallkosten, Umweltsch\u00e4den sowie zahlreiche weitere Kosten wie beispielsweise die Verkehrssicherung und Parkraumbereitstellung. Laut einer Studie aus dem Jahre 2017 entstehen insgesamt \u00f6ffentlich getragene Kosten von etwa 60 Mrd. Euro im Jahr sowie nicht-zahlungswirksame Kosten (zum Beispiel durch Umweltverschmutzung) von mindestens 34,3 Mrd. Euro (B\u00f6ttger, 2017). Nicht eingerechnet sind dabei Kosten, die schwer zu beziffern sind, wie zum Beispiel Feinstaub- und Stickoxidbelastung, L\u00e4rm, Fl\u00e4chenverbrauch und Zeitkosten der Reisenden sowie vor- und nachgelagerte Prozesse (Produktion und Entsorgung). Auf der Ausgabenseite sind zudem Subventionen f\u00fcr den Individualverkehr wie die sogenannte Abwrackpr\u00e4mie (Volumen 2,5 Mrd. Euro), die Kaufpr\u00e4mie f\u00fcr Elektroautos (0,6 Mrd Euro) sowie Posten aus diversen Konjunkturpaketen nicht eingerechnet. Demgegen\u00fcber stehen auf der Einnahmenseite die LKW-Maut mit einer H\u00f6he von 4,6 Mrd. Euro, die Einnahmen aus der Kfz-Steuer (etwa 9 Mrd. Euro) sowie der Energiesteuer (etwa 40,1 Mrd. Euro). Insgesamt stehen also Kosten von mindestens 94,3 Mrd. Euro Einnahmen von 53,7 Mrd. Euro gegen\u00fcber.<\/p>\n Die Berechnung der \u00f6ffentlichen Ausgaben f\u00fcr den Schienenverkehr ist einfacher, denn die externen Kosten sind vergleichsweise gering (von den 149 Mrd. Euro externen Kosten des Verkehrs in Deutschland entfallen etwa 94,5 % auf den Stra\u00dfenverkehr und nur 3,8 % auf die Schiene; Umweltbundesamt, 2020). \u00d6ffentliche Ausgaben f\u00fcr die Bahn bestehen vor allem in Infrastrukturausgaben und den Regionalisierungsmitteln. 2017 erhielt die Bahn f\u00fcr den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur etwa 5,5 Mrd. Euro aus Bundesmitteln. Dazu kommen die Regionalisierungsmittel in H\u00f6he von 8,2 Mrd. Euro. Auf der Einnahmenseite stehen dagegen etwa 450 Mio. Euro aus Stromsteuern, EEG-Umlage, Emissionszertifikaten und Energiesteuern f\u00fcr Dieselloks.<\/p>\n Der Vergleich \u00f6ffentlicher Ausgaben und Einnahmen mit Blick auf den intermodalen Wettbewerb zeigt, dass der \u00f6ffentliche Verkehrstr\u00e4ger Bahn wesentlich weniger Gelder aus \u00f6ffentlichen Mitteln erh\u00e4lt als der stra\u00dfengebundene Verkehr. Diese direkten Ausgaben stehen im Missverh\u00e4ltnis zu den Kosten, die der Stra\u00dfenverkehr verursacht. Um die Bahn als Alternative zu positionieren, w\u00e4re darum neben einer neuen Unternehmensstruktur eine Verschiebung der \u00f6ffentlichen Ausgaben zum Schienenverkehr vonn\u00f6ten. Eine gelingende Verkehrswende m\u00fcsste entsprechend den R\u00fcckbau des Individualverkehrs mit wesentlich erweiterten Subventionen von Infrastruktur und Ticketpreisen bei der Bahn komplementieren. Dabei sind insbesondere die sozialen Auswirkungen im Blick zu behalten, denn das Auto wird gerade in l\u00e4ndlichen Regionen und Randgebieten noch lange schwer verzichtbar bleiben.<\/p>\n Um diese Investitionen zu stemmen, w\u00e4re eine Direktfinanzierung der Bahn aus staatlichen Mitteln sinnvoll. Die niedrigen Zinss\u00e4tze, zu denen der Bund Kapital akquirieren kann, sollten direkt den Investitionen ins Schienennetz zugutekommen. Das bisherige Konstrukt, in dem der Bund zumindest formal kapitalmarktad\u00e4quate Verzinsung erwartet, dann aber die Bahn durch Kapitalhilfen und Dividendenverzichte wiederum unterst\u00fctzt, ist nicht sinnvoll.<\/p>\n Klimagerechtigkeit setzt eine starke Bahn voraus. Daf\u00fcr wiederum braucht es eine Einschr\u00e4nkung des Autoverkehrs. Um den Umbau des Automobilsektors und seine Demokratisierung geht es im n\u00e4chsten Teil dieser Serie. <\/i><\/p>\n Adler, M. (2010, April). Sch\u00f6nrechnen mit System. Fairkehr-magazin<\/i>. https:\/\/www.fairkehr-magazin.de\/archiv\/2010\/fk-04-2010\/2010-4-titel\/mythos- arbeitsplaetze-in-der-autoindustrie\/<\/p>\n Bl\u00f6cker, A., D\u00f6rre, K., Holzschuh, M. (2020). Auto- und Zulieferindustrie in der Transformation. Frankfurt a.M.: Otto Brenner Stiftung. https:\/\/www.otto-brenner-stiftung.de\/fileadmin\/user_data\/stiftung01_Die_Stiftung\/ 04_Stiftung_Neue_Laende02_Publikationen\/SNL_11_Autoindustrie.pdf<\/p>\n Bowman, A. (2015). 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[…]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":395325,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[52],"tags":[],"class_list":["post-395328","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-blog-2-en"],"acf":[],"yoast_head":"\nBundesebene<\/h3>\n
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