Diese zweiteilige Reihe basiert auf Ausz\u00fcgen der Masterarbeit von communia\u2019s Max Wilken von 2020. Aktuell vertieft Max diese Forschung im Rahmen seiner Doktorarbeit. Der erste Beitrag ist eine Fallstudie zur Bahn, im zweiten wird der Umbau der Automobilindustrie thematisiert. Die Leitfrage: wie kann die Demokratisierung des Verkehrssektors als Transformationsstrategie f\u00fcr eine sozial gerechte Verkehrswende dienen?<\/i><\/p>\nZur Notwendigkeit der Konversion<\/h2>\n
Mit einem Umsatz von 436,2 Mrd. Euro (2019) ist die Automobilindustrie nach dem Maschinenbau der gr\u00f6\u00dfte Industriezweig Deutschlands. Der Beitrag der Autoindustrie zur Bruttowertsch\u00f6pfung liegt bei etwa 134,9 Mrd. Euro (4,7%). Inklusive der Zulieferer besch\u00e4ftigt die Branche etwa 833.000 Menschen (Bundesministerium f\u00fcr Wirtschaft und Energie, 2020). Die weitere volkswirtschaftliche Besch\u00e4ftigungswirkung der Autoindustrie ist Gegenstand lebhafter Debatten. Die Automobillobby und zahlreiche Politiker*innen behaupten regelm\u00e4\u00dfig, jeder 7. Arbeitsplatz h\u00e4nge von der Autoindustrie ab. Konservativere Sch\u00e4tzungen gehen von insgesamt etwa 1,7 Mio. von der Autoindustrie abh\u00e4ngigen Besch\u00e4ftigten aus (etwa jeder 25. Arbeitsplatz; Adler, 2010).<\/p>\n
Die Automobilindustrie ist extrem energie- und ressourcenintensiv, sowohl auf der Produktions- als auch auf der Verwendungsseite. Von der Produktion zum Recycling verursacht ein durchschnittliches Auto der VW-Gruppe etwa 43,7t CO2<\/sub>-\u00c4quivalente. Davon entfallen 34,5 Tonnen (etwa 79 %) auf den Treibstoffverbrauch und 9,2 Tonnen auf Produktion, Lieferketten und Recycling (21 %). Das Verh\u00e4ltnis von Brennstoffemissionen und Produktion- sowie Recyclingemissionen verschiebt sich bei Elektrofahrzeugen. Ein durchschnittliches Elektrofahrzeug verursacht bereits in der Herstellung etwa 15,2 Tonnen CO2<\/sub>-\u00c4quivalente. Die Ressourcenintensit\u00e4t der Produktion nimmt mit der Gr\u00f6\u00dfe zu und gerade Elektroautos der Luxusklasse verbrauchen schon vor der ersten Fahrt enorme Ressourcenmengen. Insgesamt verursachen allein die von VW, Daimler und BMW im Jahre 2018 produzierten Fahrzeuge mehr CO2<\/sub>-Emissionen \u00fcber ihre Lebenszeit als der gesamte j\u00e4hrliche deutsche CO2<\/sub>-Aussto\u00df (Stephan, Lee & Kim, 2019).<\/p>\n Um eine Chance auf die Wahrung des 1,5 Grad Ziels zu erhalten, m\u00fcssten laut Studien 2028 die letzten Autos mit konventionellem oder Hybridantrieb verkauft werden (van den Adel, Kugler & Schmid, 2018). Die bisher von der Industrie verk\u00fcndeten Ziele reichen daf\u00fcr bei Weitem nicht aus. So h\u00e4lt beispielsweise Volkswagen an der Produktion konventionell betriebener Autos bis 2040 fest (Koch, 2019). Die Behauptungen aus der Industrie sind zudem wenig glaubw\u00fcrdig, wenn man die Entwicklungen der letzten Jahre betrachtet. Durchschnittliche Emissionen von Neuw\u00e4gen sind zwischen 2001 und 2018 nur um etwa 8,5 % zur\u00fcckgegangen und zwischen 2016 und 2018 sogar wieder gestiegen (Umweltbundesamt, 2020). Insgesamt ist der gegenw\u00e4rtige Kurs der Industrie selbst unter optimistischen Berechnungen nicht mit dem Klimaschutz vereinbar (Groneweg & Weis, 2019).<\/p>\n Im Gegensatz zum Bahnverkehr, der als Alternative ausgebaut werden muss, steht der Automobilsektor damit vor dem umgekehrten Problem: Das gegenw\u00e4rtige Produktionsniveau ist nicht mehr zukunftsf\u00e4hig und muss reduziert werden. Gleichzeitig m\u00fcssen umfassende Investitionen in neue Antriebe get\u00e4tigt werden. Es stellt sich also die Frage, wie die Automobilindustrie sozial vertr\u00e4glich umgebaut werden kann.<\/p>\n Die Automobilindustrie in Deutschland ist von der Dominanz drei gro\u00dfer Konzerne gepr\u00e4gt (der Volkswagen AG, der BMW Group und der Daimler AG). Diese im Fachjargon OEMs (Original Equipment Manufacturer) genannten Gro\u00dfkonzerne haben im Jahr 2019 etwa 16 Mio. Fahrzeuge hergestellt (Bundesministerium f\u00fcr Wirtschaft und Energie, 2020). Die Konzerne sind nicht mit den entsprechenden Marken zu verwechseln, denn sie vereinen zahlreiche weitere Tochtergesellschaften unter ihrem Dach. So geh\u00f6ren beispielsweise zur Volkswagen AG unter anderem noch die Marken Seat, Skoda, Audi, Porsche, MAN, Bentley und Lamborghini (VW-Gesch\u00e4ftsbericht, 2019).<\/p>\n Die drei gro\u00dfen Automobilkonzerne verfolgen seit Jahren die Strategie, durch Fusionen und Beteiligungen den Markt weiter zu monopolisieren. So hat das Volumen und die Anzahl der Mergers & Acquisitions in der Automobilindustrie seit den 80er Jahren konstant zugenommen (PwC, 2017). Ergebnis dieser Strategien ist eine gigantische Zunahme der Marktmacht der gro\u00dfen Hersteller. Analog zum gesamtwirtschaftlichen Trend zu h\u00f6heren Dividenden haben die Automobilunternehmen ihre Dividendenaussch\u00fcttungen stetig erh\u00f6ht. Gleichzeitig hat der Anteil der Investitionen am Umsatz in der gesamten Automobilindustrie leicht abgenommen, \u2013 ebenfalls analog zur gesamtwirtschaftlichen Entwicklung (Legler, Gehrke, Krawczyk, Schasse, Rammer, Leheyda & Sofka, 2009). Die Gewinnverwendung tendiert damit insgesamt zu einer hohen Sparrate. Stark steigende Profite, kombiniert mit leicht sinkenden Investitionen und leicht steigenden Dividenden haben zu einem Wachstum der Verm\u00f6gen gef\u00fchrt (Redeker, 2019). Diese werden \u00fcber die konzerninternen Finanzunternehmen im globalen Finanzmarkt investiert. Die Finanzabteilungen managen nicht nur die Verm\u00f6genswerte der Konzerne sondern gewinnen auch f\u00fcr die Ums\u00e4tze an Bedeutung. So erwirtschaftete beispielsweise die Daimler Mobility AG (ehemals Daimler Financial Services), die sich auf Versicherung, Leasing und Finanzierung konzentriert etwa 16,5 % der Gewinne des Gesamtkonzerns (Daimler AG, 2020).<\/p>\n Es ist zu vermuten, dass die Autokonzerne auch auf Steuervermeidungsstrategien zur\u00fcckgreifen, um ihre Marktmacht zu festigen. Dies l\u00e4sst sich empirisch nur schwer belegen, denn Unternehmen sind momentan nicht verpflichtet darzulegen, wieviel Steuern sie an welchen Standorten zahlen (country-by-country reporting). Jansk\u00fd (2017) zeigt, dass der Effektivsteuersatz deutscher multinationaler Unternehmen bei 19,6 % und damit gut 10 % unter dem seit den 1980er-Jahren stetig gefallenen Unternehmenssteuersatz von 29,6 % liegt. So verlegte beispielsweise VW 2012 mehrere Tochtergesellschaften von seiner niederl\u00e4ndischen Holding nach Luxemburg (Hage & Hesse, 2017). \u00dcber Steuervermeidungsstrategien hinaus hinaus gibt es Anzeichen f\u00fcr Kartellbildungen (Breitinger & Zacharakis, 2017), sowie Versuche Arbeitnehmervertreter*innen zu korrumpieren (Gaisenkersting, 2019). Gegen\u00fcber der Politik werden die Autokonzerne durch den gut vernetzen und finanzierten Lobbyverband VDA (Verband der deutschen Autoindustrie) repr\u00e4sentiert. Zus\u00e4tzlich flossen zwischen 2009 und 2018 etwa 10 Mio. Euro an Parteispenden aus der Industrie (Lobbypedia, 2020). Laut der EU-Kommission investieren die Konzerne dar\u00fcber hinaus 8,19 Mio. Euro j\u00e4hrlich in die Lobbyarbeit bei der EU.<\/p>\n Die Aktivit\u00e4ten der Autounternehmen sind Ergebnis einer Unternehmenspolitik, die sich an den Interessen gro\u00dfer institutioneller Investoren ausrichtet. Entsprechend sind langfristige Ziele wie der Klimaschutz, der Erhalt der Besch\u00e4ftigung und das \u00dcberleben der Unternehmen innerhalb des Strukturwandels nicht die h\u00f6chste Priorit\u00e4t. Am Beispiel der Aktion\u00e4rsstruktur der Daimler AG zeigt sich die Internationalisierung und Bedeutung institutioneller Investoren (Abbildung 1).<\/p>\n Anteil<\/p>\n<\/th>\n Anteilseigner (Daimler AG Annual Report 2019)<\/p>\n<\/th>\n<\/tr>\n 9,69%<\/p>\n<\/td>\n Tenaclou3 Prospect Investment Limited<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 6,80%<\/p>\n<\/td>\n Kuwait Investment Authority (KIA)<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 5,13%<\/p>\n<\/td>\n Bank of America Corporation<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 5,00%<\/p>\n<\/td>\n Beijing Automotive Group (BAIC)<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 4,93%<\/p>\n<\/td>\n Harris Associates<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 4,47%<\/p>\n<\/td>\n BlackRock<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 3,10%<\/p>\n<\/td>\n Renault-Nissan<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 37,27%<\/p>\n<\/td>\n institutionelle Investoren mit nicht-meldepflichtigen Anteilen<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n 23,6%<\/p>\n<\/td>\n Privatpersonen<\/p>\n<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n Abbildung 1: Aktion\u00e4rsstruktur der Daimler AG, eigene Abbildung (Daimler AG, 2020). <\/span><\/p>\n Die Folgen der Finanzialisierung des Unternehmens und der Orientierung am Shareholder-Value sind also auch in der Automobilindustrie deutlich sp\u00fcrbar. L\u00e4ngst ist nicht mehr das Ziel, gute Autos zu bauen, sondern einen m\u00f6glichst hohen Aktion\u00e4rswert zu erzielen. Die Enwicklungen der letzten Jahre haben die Machtposition der OEMs zementiert. Diese haben aufgrund ihrer finanziellen Ressourcen und strategisch wichtigen Positionen hohes Druckpotential gegen\u00fcber ihren Zulieferern (Bl\u00f6cker, D\u00f6rre & Holzschuh, 2020). Auch innerhalb der Unternehmen dominieren die Konzernzentralen gegen\u00fcber dem lokalen Management und \u00fcben hohen Kostendruck aus. Diese Zentralisierung steht dem Umbau der Produktion erheblich im Wege, denn sie verhindert, dass einzelne Fabriken, Tochterunternehmen oder Zulieferer ihre Produktion zukunftsf\u00e4hig umstellen. Impulse f\u00fcr industrielle Entwicklungspfade werden in den Konzernzentralen gesetzt und durch Preisdruck, Zertifizierung und rigide Managementstrukturen in der Lieferkette weitergegeben (Bl\u00f6cker, D\u00f6rre & Holzschuh, 2020).<\/p>\n In den letzten Jahren ist der Begriff der Konversion wissenschaftlich wieder aufgenommen worden und auf die Automobilindustrie angewandt worden. Zentrale Bezugspunkte sind dabei das Transformationspotential der OEMs und Zulieferer und die Perspektive der Besch\u00e4ftigten auf den Strukturwandel. So untersucht das Projekt Con-Labour die Konversionspotenziale der \u00f6sterreichischen Automobilzulieferindustrie (H\u00f6gelsberger & Maneka, 2020). Des Weiteren untersucht eine Studie im Auftrag der Otto Brenner Stiftung die Transformationspotentiale und Einstellungen der Besch\u00e4ftigten in den neuen Bundesl\u00e4ndern (Bl\u00f6cker, D\u00f6rre & Holzschuh, 2020).<\/p>\n Bl\u00f6cker, D\u00f6rre und Holzschuh (2020) zeigen in ihrer Untersuchung der Automobilindustrie in den neuen Bundesl\u00e4ndern vier Realtypen der betrieblichen Strategief\u00e4higkeit auf. Die \u201aChancenreichen\u2018 zeichnen sich durch hohe Unabh\u00e4ngigkeit vom konventionellen Antrieb und hohe Strategief\u00e4higkeit aus. Diese Unternehmen verf\u00fcgen zum Teil selbst \u00fcber Entwicklungsabteilungen und sind daher in der Lage, selbst unabh\u00e4ngig zu innovieren. Die \u201aNaiven\u2018 setzen nach wie vor auf konventionelle Antriebe, sind aber aufgrund von Spezialisierung und technischer Kompetenz prinzipiell in der Lage, auch andere Produkte herzustellen. Die \u201aPassiven\u2018 sind zwar unabh\u00e4ngig von konventionellen Antrieben, daf\u00fcr aber abh\u00e4ngig von Mutterkonzernen im In- und Ausland und daher kaum selbst strategief\u00e4hig. Sie befinden sich zudem oft in starker Standortkonkurrenz und haben daher wenig Spielraum f\u00fcr eigene Innovation und Investition in alternative Produkte. Die letzte Gruppe bilden \u201edie Gef\u00e4hrdeten\u201c, die sowohl abh\u00e4ngig von konventionellen Antrieben als auch kaum f\u00e4hig sind, eigene strategische Entscheidungen zu treffen. Diese Betriebe sind oftmals kaum innovationsf\u00e4hig und von der Insolvenz bedroht.<\/p>\n Die Untersuchungen zeigen, dass die Besch\u00e4ftigten in Bezug auf die Zukunft der Industrie vor allem auf die Modernisierung des Verbrennungsmotors setzen. Daneben spielt die Differenzierung der Produktpalette in Richtung Elektromobilit\u00e4t und alternativer Antriebe eine Rolle, weniger jedoch eine umfassende Transformation des Verkehrssektors. Ein starkes Krisenbewusstsein, aber auch ein Festhalten an konventionellen Antriebsstr\u00e4ngen pr\u00e4gt die Einstellungen der Besch\u00e4ftigten. \u00d6kologische Transformation wird vor allem als Bedrohung f\u00fcr den eigenen Arbeitsplatz wahrgenommen. Die hohe Abh\u00e4ngigkeit von den Konzernzentralen und den OEMs wird kritisiert, aber gr\u00f6\u00dftenteils als unver\u00e4nderlich angenommen (Bl\u00f6cker, D\u00f6rre & Holzschuh, 2020). In diesem Sinne spiegelt die Erwartungshaltung der Besch\u00e4ftigten realistisch die gegenw\u00e4rtigen politischen Machtverh\u00e4ltnisse und die Entscheidungsstrukturen der den Markt dominierenden Unternehmen wider (Brand, 2019). Unter den gegenw\u00e4rtigen Machtverh\u00e4ltnissen innerhalb der Betriebe und den politischen Rahmenbedingungen gehen die Besch\u00e4ftigen mit Recht davon aus, dass \u00f6kologischer orientierte Politik auf Kosten ihrer Arbeitspl\u00e4tze und L\u00f6hne gehen w\u00fcrde. Entsprechend ist es wenig verwunderlich, dass ein Fokus auf Individualmobilit\u00e4t vorherrscht und ideologisch gerechtfertigt wird (Wissen, 2019).<\/p>\n Die Untersuchungen zeigen jedoch auch ein hohes Vertrauen der Besch\u00e4ftigten in ihr eigenes Wissen, F\u00e4higkeiten und den Betrieb selbst. Die technologischen Anforderungen des Automobilsektors werden als hoch angesehen, und entsprechend sehen die Besch\u00e4ftigten ihre Betriebe in der Lage, auch \u00fcber die Automobilindustrie hinaus zu produzieren. Die hohen Qualifikationen und technischen F\u00e4higkeiten, die die Automobilproduktion erfordert, sind oftmals wichtiges Druckmittel in betrieblichen Auseinandersetzungen. Das eigene Know-How wird in diesem Kontext als wichtiger Hinderungsgrund f\u00fcr Standortverlagerungen angesehen (H\u00f6gelsberger & Maneka, 2020).<\/p>\n Insgesamt zeigt sich, dass die gegenw\u00e4rtigen Strukturen der Betriebe das Innovationspotenzial jenseits und zum Teil innerhalb des Systems Automobil einschr\u00e4nkt. Die hierarchischen Strukturen und Abh\u00e4ngigkeiten von den Konzernzentralen der OEMs verhindern strategische Planung und sind damit eine starke Konversionsblockade. Das n\u00f6tige Know-How f\u00fcr betriebliche Konversion liegt dezentral bei den Arbeitenden und den Betrieben, die Entscheidungsmacht ist aber zentralisiert bei den Konzernen.<\/p>\n Das gegenw\u00e4rtige Niveau der Individualmobilit\u00e4t und damit das Produktionsniveau der Automobilindustrie ist nicht zukunftsf\u00e4hig. Es gilt daher, einen Prozess der Konversion zu gestalten, der die Betriebe der Automobilproduktion auf gesellschaftlich sinnvolle Produktion zum Beispiel im Bereich der \u00f6ffentlichen Mobilit\u00e4t und den alternativen Antriebsstr\u00e4ngen umstellt (Candeias, 2011). Die Einbindung der Besch\u00e4ftigten ist daf\u00fcr zentral. Eine allein durch Regulierung forcierte Konversion wird mit starken Widerst\u00e4nden in betroffenen Regionen und unter den Besch\u00e4ftigten zu rechnen haben. Demokratisierung k\u00f6nnte Akzeptanz f\u00fcr den n\u00f6tigen Strukturwandel herstellen und das Wissen, die F\u00e4higkeiten und die politische Kraft der Besch\u00e4ftigten f\u00fcr Konversionsprozesse mobilisieren.<\/p>\n Wie k\u00f6nnte die Automobilindustrie umgestaltet werden, sodass betriebliche Konversion zur realistischen Perspektive wird? Ein erster Schritt w\u00e4re die Verankerung umfangreicher Mitbestimmungsrechte im Automobilsektor. Die Reform der Unternehmensstruktur k\u00f6nnte eine Blaupause daf\u00fcr bieten. In Deutschland gibt es mit dem Montanmitbestimmungsgesetz bereits einen Pr\u00e4zedenzfall f\u00fcr die Herstellung einer \u201aechten\u2018 Parit\u00e4t zwischen Arbeitenden und Anteilseigner*innen. Ein transformativer Schritt w\u00e4re, die Mitbestimmung im Automobilsektor in \u00e4hnlicher Weise zu reformieren und damit den Umbauprozess demokratisch gestaltbar zu machen. Dar\u00fcber hinaus ist jedoch im Kontext der \u00f6kologischen Krise sinnvoll, Aufsichtsratspl\u00e4tze f\u00fcr F\u00fcrsprecher*innen der Umwelt festzuschreiben (zum Beispiel nach einer 40-40-20 Verteilung von Stimmrechten). Au\u00dferdem m\u00fcsste ein neues Mitbestimmungsgesetz die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens explizit als Aufgabe von Aufsichtsr\u00e4ten verankern und sozial-\u00f6kologische Zielstellungen verpflichtend im Unternehmensgegenstand verankern.<\/p>\n Neben der Mitbestimmung in den Gro\u00dfunternehmen gilt es auch auf regionaler Ebene demokratische Mechanismen zu verankern, die Perspektiven f\u00fcr die industrielle Transformation entwickeln. Um Konversion zu erm\u00f6glichen, m\u00fcssen besonders Zulieferbetriebe und Tochterunternehmen, die oftmals wenig strategische Handlungsf\u00e4higkeit haben einerseits demokratisiert und andererseits erm\u00e4chtigt werden. Das Konzept regionaler Transformationsr\u00e4te (Urban, 2019) bietet sich f\u00fcr eine Begleitung solcher Prozesse an. In solchen R\u00e4ten k\u00f6nnten Vertreter*innen lokaler Politik, Arbeitende und kommunale Wirtschaftsf\u00f6rderungen gemeinsam Konzepte zur Finanzierung und Gestaltung betrieblicher Konversionsprozesse erarbeiten und diese in eine transformative Lokalpolitik einbinden.<\/p>\n Die Demokratisierung der Automobilindustrie wird ihr Potenzial nur im Kontext einer aktiven Industriepolitik und einem angemessenen regulatorischen Rahmen entfalten k\u00f6nnen. Bestehende Regelungen reichen nicht aus um Anreize f\u00fcr betriebliche Konversion zu setzen. Zu einer st\u00e4rkeren Regulierung der Industrie geh\u00f6ren Anpassungen bei der Energiesteuer, die Reform der EU-Flottengrenzwerte sowie die Abschaffung klimasch\u00e4dlicher Subventionen. Eine dahin gehende Regulierung der Automobilindustrie ist essenziell um Anreize f\u00fcr Konversionsprozesse zu setzen. Des Weiteren sind umfassende Investitionen in \u00f6ffentliche Mobilit\u00e4t n\u00f6tig, sodass Betriebe der Automobilproduktion auf diese Bereiche umstellen k\u00f6nnen. Wie im letzten Beitrag dieser Reihe skizziert, ist die Reform der Bahn und ein Investitionsprogramm f\u00fcr den Schienenverkehr und \u00d6PNV die notwendige Kehrseite eines R\u00fcckbaus des Automobilsektors.<\/p>\n Wie kann der \u00f6kologische Umbau des Verkehrssystems gelingen? Die Notwendigkeit einer st\u00e4rkeren Rolle des Staates sowohl in Bezug auf die Regulierung des Verkehrssektors als auch in Bezug auf die Infrastrukturpolitik ist zentral. Dar\u00fcber hinaus m\u00f6chte ich jedoch den Fokus auf einen weiteren wichtigen Akteur des Wandels werfen \u2013 n\u00e4mlich die Unternehmen. Insbesondere die Konzerne der Automobilindustrie haben unter anderem aufgrund ihrer Bedeutung f\u00fcr die Besch\u00e4ftigung eine entscheidende Rolle f\u00fcr das Gelingen einer Verkehrswende. Daneben sind aber auch die \u00f6ffentlichen Unternehmen, zum Beispiel in Form der Deutschen Bahn AG oder der regionalen Verkehrsunternehmen von gro\u00dfer Wichtigkeit. Die konkreten Politikvorschl\u00e4ge, die in der Verkehrswendeliteratur betont werden, zielen auf eine Beeinflussung der Unternehmen durch Setzung von regulatorischen Rahmenbedingungen ab und nehmen die internen Entscheidungs- und Eigentumsstrukturen sowie Machtverh\u00e4ltnisse in modernen Gro\u00dfunternehmen gr\u00f6\u00dftenteils als gegeben an. Die Perspektive auf die staatlichen Rahmenbedingungen muss daher mit einem kritischen Blick auf die Struktur der Unternehmen selbst erg\u00e4nzt werden. Unternehmen \u2013 ob in \u00f6ffentlicher oder privater Hand \u2013 sind zentrale Akteure des Wandels. Bisherige Debatten betrachten diese gr\u00f6\u00dftenteils aus einer regulatorischen Perspektive und nehmen damit die interne Struktur der Unternehmen als gegeben an.<\/p>\n Die Bew\u00e4ltigung der Klimakrise verlangt jedoch auch nach einem Neudenken der Machtverteilung innerhalb der Unternehmen. Solange diese allein im Sinne der Erh\u00f6hung des Shareholder-Values regiert werden, werden sie ein Hindernis f\u00fcr den n\u00f6tigen Wandel sein. Eine neue Machtverteilung im Unternehmen ist n\u00f6tig, die die Unternehmen in die Lage versetzt, zu Akteuren des Wandels zu werden. Ein Schritt in diese Richtung w\u00e4re die Demokratisierung von Gro\u00dfunternehmen.<\/p>\n Demokratische und egalit\u00e4re Forderungen wurden historisch nie ohne K\u00e4mpfe gegen dominante Eliten umgesetzt. Die Demokratisierungsperspektive versucht Analyse und Umsetzung zusammenzudenken. Wenn der sozial-\u00f6kologische Umbau gelingen soll, braucht es \u00fcberzeugende Narrative, die umsetzbare politische Forderungen und breite gesellschaftliche Mehrheiten hervorbringen k\u00f6nnen. Daf\u00fcr ist insbesondere die Perspektive der Besch\u00e4ftigten zentral. Diese verf\u00fcgen \u00fcber das notwendige Wissen f\u00fcr die Konversion ihrer Betriebe und m\u00fcssen daher f\u00fcr die sozial-\u00f6kologische Transformation gewonnen werden. Unter den gegenw\u00e4rtigen Machtverh\u00e4ltnissen innerhalb der Unternehmen bef\u00fcrchten die Besch\u00e4ftigten jedoch mit Recht, dass \u00f6kologische Reformen auf ihrem R\u00fccken ausgetragen werden k\u00f6nnten. Die Demokratisierungsperspektive versucht, den dadurch entstehenden Konflikt zwischen \u00f6kologischen Forderungen und den Interessen der Besch\u00e4ftigten aufzuheben. Demokratisierungsforderungen k\u00f6nnten bisher eher gegens\u00e4tzliche politische Akteure wie die Klimabewegung und die Gewerkschaften, zusammenbringen und politisch schlagkr\u00e4ftiger werden lassen.<\/p>\n Dies wird insbesondere aufseiten der Gewerkschaften ein Umdenken verlangen. Die gewerkschaftliche Aktivit\u00e4t beschr\u00e4nkt sich heute auf Mitbestimmungspolitik am Arbeitsplatz, K\u00e4mpfe um Tarifl\u00f6hne und Arbeitsrechte und verfolgt nur noch selten gr\u00f6\u00dfere gesellschaftliche Visionen. Diese Entwicklung schadet auch den Gewerkschaften selbst, denn ohne Anbindung an ein gr\u00f6\u00dferes Projekt k\u00f6nnen sie leicht als Vertretung von Partikularinteressen dargestellt werden. \u00dcber die Interessenvertretung der organisierten Arbeiter*innenschaft hinaus gilt es, gewerkschaftliche Politik wieder im Kontext eines transformativen politischen Projekts zu verankern. Die demokratische Wirtschaft als Demokratisierung gro\u00dfer Unternehmen und der Wiedergewinnung des \u00f6ffentlichen Eigentums k\u00f6nnte ein Ansatzpunkt daf\u00fcr sein. Die Frage, wie die Gewerkschaften zu Akteuren der Demokratisierung werden k\u00f6nnen, wirft eine Reihe weiterer \u2013 ausgesprochen lohnenswerter \u2013 Fragen auf.<\/p>\n Adler, M. (2010, April). Sch\u00f6nrechnen mit System. Fairkehr-magazin<\/i>. https:\/\/www.fairkehr-magazin.de\/archiv\/2010\/fk-04-2010\/2010-4-titel\/mythos- arbeitsplaetze-in-der-autoindustrie\/<\/p>\n Bl\u00f6cker, A., D\u00f6rre, K., Holzschuh, M. (2020). Auto- und Zulieferindustrie in der Transformation. Frankfurt a.M.: Otto Brenner Stiftung. https:\/\/www.otto-brenner-stiftung.de\/fileadmin\/user_data\/stiftung01_Die_Stiftung\/ 04_Stiftung_Neue_Laende02_Publikationen\/SNL_11_Autoindustrie.pdf<\/p>\n Bowman, A. (2015). An illusion of success: The consequences of British rail privatisation. 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\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n Konversionsperspektiven<\/h2>\n
Demokratisierung der Automobilindustrie<\/h2>\n
Demokratische Wirtschaft f\u00fcr eine klimagerechte Verkehrswende<\/h2>\n
Quellen<\/h2>\n